यह खतरनाक खबर थी जब हवाई यातायात नियंत्रकों ने देश के सबसे व्यस्त हवाई अड्डों में से एक के चारों ओर आने और जाने वाले विमानों को निर्देशित करने का निर्देश दिया, जो बार -बार अपने रडार और रेडियो संचार को खो देता है, लेकिन पायलट, स्वतंत्र वायु सुरक्षा विशेषज्ञों और संघीय विमानन प्रशासन का कहना है कि अन्य निरर्थक प्रणालियों ने विमानों को टकराने से रोक दिया।
“मुझे लगता है कि टक्कर या एक घटना का जोखिम बढ़ गया था, लेकिन विमानन प्रणाली में अतिरेक के कारण महत्वपूर्ण रूप से नहीं,” एफएए और राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड के एक पूर्व दुर्घटना जांचकर्ता जेफ गुज़ेटेटी ने कहा।
वे कहते हैं कि एक यात्री जेट और सेना के हेलीकॉप्टर के बीच जनवरी की घातक टकराव की तरह दुर्घटनाओं में आमतौर पर अलग -अलग कारण होते हैं – कई चीजों का संयोजन जो गलत हो जाता है, वे कहते हैं।
नेवार्क में क्या हुआ, इस पर एक नज़र है – और लोगों के सुरक्षा नेट संरक्षित ग्रहों के प्रमुख टुकड़े कैसे हुए।
रडार और संचार प्रणाली जो फिलाडेल्फिया में एक टर्मिनल नियंत्रण टीम नेवार्क अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के अंदर और बाहर प्रत्यक्ष विमानों पर निर्भर करती है, एक साथ पिछले महीने में दो बार संक्षिप्त अवधि के लिए विफल रही। न्यूयॉर्क में एक अन्य एफएए सुविधा से रडार सिग्नल को वहन करने वाली मुख्य लाइन विफल हो गई, और बैकअप लाइन तुरंत काम नहीं करती थी। सिस्टम उम्र बढ़ने वाले तांबे के तारों पर भाग में निर्भर करता है और यहां तक कि जब फाइबर ऑप्टिक लाइनें होती हैं, तो सिग्नल को तब धीमा करना पड़ता है जब यह सुविधा तक पहुंचता है क्योंकि एफएए कंप्यूटर इतने पुराने होते हैं कि वे सभी डेटा को पूरी गति से संभाल नहीं सकते हैं।
नतीजतन, नियंत्रक अचानक 90 सेकंड के लिए लंबे समय तक आने वाले विमानों के साथ आने वाले विमानों के साथ देखने या संवाद करने में असमर्थ थे 28 अप्रैल और 9 मई। गति में प्रत्येक उड़ान को दिखाने वाले उनके रडार स्क्रीन अचानक काले हो गए। उनके रेडियो कनेक्शन चुप हो गए।
मुख्य लाइन 11 मई को तीसरी बार विफल रही, लेकिन बैकअप सिस्टम ने काम किया और रडार ऑनलाइन रहे। एफएए ने कहा कि चौथे आउटेज ने सोमवार को दो सेकंड के लिए रेडियो संचार को खटखटाया, लेकिन रडार ऑनलाइन रहे।
प्रारंभिक आउटेज के बाद, फिलाडेल्फिया में पहले से ही शॉर्टहैंड कंट्रोल सेंटर आघात की छुट्टी के लिए पांच से सात नियंत्रकों को खो दिया। नेवार्क की टर्मिनल कंट्रोल टीम अब हवाई अड्डे के नियंत्रण टॉवर के साथ हैंडऑफ की एक पूरी शेड्यूल का प्रबंधन नहीं कर सकती है, जिससे सैकड़ों उड़ान रद्दीकरण और देरी हुई जो देश की एयरलाइनों में चीरती है। एफएए ने तब सुरक्षा सीमाएं लगाईं, जिससे हर घंटे 28 से अधिक आगमन और 28 प्रस्थान नहीं हुए। इससे पहले, 38 या 39 उड़ानें आम तौर पर उड़ान भरती थीं और प्रति घंटा उतरती थीं।
जब एयर ट्रैफ़िक कंट्रोलर एयरबोर्न विमानों को देखने या बोलने की क्षमता खो देते हैं, तो वे डेटा लिंक सिस्टम के माध्यम से पायलटों को टेक्स्ट मैसेजिंग करने की कोशिश कर सकते हैं या उच्च शक्ति वाले पोर्टेबल रेडियो का प्रयास कर सकते हैं। एक आपातकालीन रेडियो आवृत्ति भी एक विकल्प हो सकता है यदि मुख्य संचार नीचे हैं। टॉवर नियंत्रकों के पास उच्च शक्ति वाली हल्की बंदूकें हैं जो पायलटों को हरे या लाल संकेत भेजने के लिए उन्हें बताती हैं कि क्या वे स्पष्ट हैं कि वे रेडियो पर उनसे बात नहीं कर सकते हैं।
और संपूर्ण वायु यातायात नियंत्रण प्रणाली रडार साइटों के ओवरलैपिंग नेटवर्क पर बनाई गई है। इसलिए यदि फिलाडेल्फिया में एक की तरह एक टर्मिनल कंट्रोल टीम अपना संचार खो देती है, तो एक रडार सेंटर में एक नियंत्रक जो सामान्य रूप से उच्च ऊंचाई पर विमानों को निर्देशित करता है। यदि क्षेत्र में कुछ अन्य नियंत्रक एक आपातकालीन आवृत्ति पर एक पायलट प्रसारण सुनते हैं, तो वे भी एक संदेश दे सकते हैं।
इन फिलाडेल्फिया आउटेज के दौरान, वॉयस कम्युनिकेशंस पहले ऑनलाइन वापस आ गए, जबकि रडार ने रिबूट करने के लिए एक और मिनट लिया, और नियंत्रक उन कुछ अन्य विकल्पों का सहारा लिए बिना विमानों को सौंपने में सक्षम थे।
9 मई की रिकॉर्डिंग में कब्जा कर लिया गया www.liveatc.netएक नियंत्रक को यह कहते हुए सुना जा सकता है कि “FedEx 1989। मैं आपको यहाँ से बाहर करने जा रहा हूँ। हमारे स्कोप फिर से काले हो गए। यदि आप इस बारे में परवाह करते हैं, तो अपनी एयरलाइन से संपर्क करें और इस सामान को ठीक करने के लिए उनके लिए कुछ दबाव प्राप्त करने की कोशिश करें।” पायलट ने स्वीकार किया कि आवृत्तियों को स्विच करने से पहले नियंत्रकों को “गुड लक दोस्तों” की कामना की गई।
एक्टिंग एफएए प्रशासक क्रिस रोशेलो ने जनता को आश्वस्त करने की कोशिश की है कि उड़ानों की संख्या पर ये सभी बैकअप और सीमाएं सुरक्षित रहते हैं, इन समस्याओं के बावजूद, जो इस बात को उजागर करते हैं कि कुछ हवाई यातायात नियंत्रण प्रणालियां कितनी नाजुक और पुरानी हैं।
“जब उपकरण के मुद्दों या स्टाफिंग के कारण किसी भी हवाई अड्डे पर व्यवधान होते हैं, तो एफएए हमेशा हवाई अड्डे के आगमन और प्रस्थान को धीमा करके और भीड़ को कम करके सुरक्षा सुनिश्चित करेगा,” रोशेल्यू की तैनाती एक्स पर। “हम फ्लाइंग पब्लिक को सुरक्षित रखते हैं क्योंकि पायलटों, तकनीशियनों और हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा उपयोग किए जाने वाले पूरे सिस्टम में बनाए गए अतिरेक हैं।”
प्रत्येक पायलट को इस बात पर प्रशिक्षित किया जाता है कि अगर वे हवाई यातायात नियंत्रकों से बात नहीं कर सकते हैं, और आधुनिक यात्री जेट्स के पास अपने बैकअप सिस्टम हैं। एयरलाइन पायलट सभी नियमित रूप से रिफ्रेशर ट्रेनिंग प्राप्त करते हैं, जिसमें सुरक्षा पर जोर दिया जाता है।
कैप्टन माइल्स मॉर्गन 17,000 यूनाइटेड एयरलाइंस पायलटों के लिए सभी प्रशिक्षण की देखरेख करते हैं, जो डेनवर में एक सुविधा में सिमुलेटर और कक्षाओं से भरे एक सुविधा पर हैं। उन्होंने कहा कि संचार खोना दुर्लभ है, लेकिन यह कुछ ऐसा है जिसके लिए पायलट तैयार करते हैं, क्योंकि अधिकांश प्रशिक्षण इस बात पर ध्यान केंद्रित करता है कि कुछ गलत होने पर क्या करना है।
“मैं 30 साल से उड़ रहा हूं। मुझे संयुक्त हवाई जहाज – जेट्स में लगभग 18,000 घंटे मिले हैं, और मैंने एक बार संचार खो दिया है,” मॉर्गन ने कहा। “यह वास्तव में एक सौदा नहीं था। मैं बस आपातकालीन आवृत्ति पर गया, एक अलग चैनल मिला, और संचार में वापस आने के लिए एक अलग सुविधा से संपर्क किया।”
कई संचार प्रणालियों के अलावा, विमान टकराव से बचने की तकनीक से लैस हैं जो पायलटों को दिखाते हैं कि अन्य सभी विमान उनके चारों ओर घूम रहे हैं। मॉर्गन ने कहा कि ये सिस्टम पायलटों को एक विमान के प्रक्षेपवक्र के लिए सचेत करते हैं और विमानों को बहुत करीब आने पर टकराव को रोकने के लिए एक कार्रवाई की सिफारिश कर सकते हैं।
एलाइड पायलट एसोसिएशन यूनियन के प्रवक्ता कैप्टन डेनिस ताजेर ने कहा कि जब पायलट नियंत्रकों के साथ संपर्क खो देते हैं, तो उनकी पहली कार्रवाई उनके अंतिम-निर्देशित पथ पर जारी है। यदि आउटेज जारी रहता है, तो वे क्षेत्र में हर दूसरे विमान में अपनी स्थिति का प्रसारण करेंगे – जैसे कि पायलट छोटे हवाई अड्डों पर करते हैं, जिनके पास नियंत्रण टॉवर नहीं है – क्योंकि वे अपनी उड़ान योजनाओं का पालन करते हैं।
“यह संचार विफलता या रडार आउटेज की गंभीरता को कम करने के लिए नहीं है, लेकिन यह पहचानने के लिए है कि हमारे पास प्रक्रियाएं हैं, हमने उन प्रक्रियाओं को प्रशिक्षित किया है, और हमारे पास अतिरिक्त उपकरण हैं जो केवल उस परिदृश्य से निपटने के दौरान सुरक्षा मार्जिन को बढ़ा सकते हैं,” ताज़र ने कहा।
